4 Vente / Honda NC700X 2014 : le presque

Apr 04, 2024

Photo de : Sportline Power

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J'ai passé beaucoup de temps sur la Honda NC700X lors de sa première sortie en 2012 – beaucoup de temps. J'en ai fait le tour de Terre-Neuve lors d'une course de tourisme sportif madlad, puis je l'ai emmené à travers le Québec et la moitié de l'Ontario quelques semaines plus tard. Et je n’ai pas vraiment aimé ça.

Mais maintenant, plus d’une décennie plus tard ? Je commence à repenser mes expériences antérieures. Même si les inconvénients de la moto sont toujours présents, elle présente également quelques points positifs qui sont probablement beaucoup plus précieux aujourd'hui qu'ils ne l'étaient sous les années Obama.

Lorsque Honda a lancé la série NC700 sur le marché, on parlait uniquement de frugalité, d'économies et de praticité. Une grande partie de la conception a été inspirée d'autres machines Honda. L'inspiration est venue de la gamme de voitures et de la gamme de scooters. Honda a présenté simultanément les NC700S et NC700X, qui utilisaient toutes deux le même châssis et le même moteur de base. De nombreuses pièces ont été conçues pour être solides et de haute qualité, mais également à faible coût. Même le moteur lui-même a été conçu non seulement pour être économe en carburant, mais… globalement efficace ? Par exemple, l’arbre à cames entraînait la pompe à eau et le contrepoids entraînait la pompe à huile. Comme vous le trouverez dans une voiture, un seul corps de papillon alimentait les deux cylindres ; le collecteur d'échappement a été intégré directement dans la tête (Honda a caché ce vilain gâchis avec du plastique presque aussi laid). Et surtout, la limite de régime était très, très basse.

Honda a également mis son DCT à changement automatique dans le NC700Xm en option. Avec la nature à faible régime de la moto, cela aurait pu être un excellent choix, mais cette technologie était moins appréciée il y a dix ans. Photo : Honda

Le bicylindre parallèle de 670 cm3 développait 46,9 ch et 61,4 lb-pi de couple, et il atteignait ces chiffres à 6 250 tr/min et 4 750 tr/min respectivement. La véritable histoire était la quantité d’énergie produite dès le départ. Il suffisait à peine d'ouvrir l'accélérateur et la NC fonctionnait en douceur, doucement et doucement, jusqu'à ce que vous atteigniez le limiteur de régime à 6 500 tr/min.

À une époque où la plupart des jumeaux parallèles supportaient de nombreux abus d'accélérateur, le NC vous arrêtait rapidement. Si vous poussiez bien au-delà de son point idéal de 4 800 tr/min, vous glisseriez dans la zone du limiteur de régime avant de vous en rendre compte. Pour quelqu'un comme moi, habitué à un tas de retours haptiques bruyants des monocylindres bi-sport, le moteur NC était des plus frustrants. J'avais l'impression que vous devriez pouvoir le faire tourner beaucoup plus longtemps, car il n'y avait pas d'accumulation menaçante de vibrations à mesure que le régime augmentait, mais paf, il y avait le limiteur de régime.

C'était frustrant, du moins pour moi. Cependant, cela permettait de contrôler votre accélérateur, ce qui signifiait que la série NC obtenait une excellente économie de carburant. Si vous avez appuyé sur l'accélérateur, 70 mpg ou plus étaient possibles.

Cet exemple comporte quelques modules complémentaires de base, mais n'est pas livré avec le porte-bagages d'usine, hélas ! Photo de : Sportline Power

Ces 70 mpg étaient une bonne chose si vous étiez en tournée, car faire le plein pouvait être un problème majeur. Le remplissage du réservoir de carburant de la Honda se faisait sous le siège passager (la position traditionnelle du réservoir d'essence devant le pilote était occupée par un compartiment de rangement - nous en parlerons plus tard).

Si vous n'aviez pas de porte-bagages et que vous étiez en tournée, la Honda pourrait être très pénible à la pompe. Non pas à cause du coup porté à votre portefeuille, mais parce qu'il faudrait beaucoup de temps pour détacher vos sacs, les retirer, relever le siège et faire le plein du vélo, puis inverser le processus.

Sur d'autres motos à essence provenant de machines comme KTM, Husqvarna ou BMW, vous pouvez généralement accéder au bouchon de remplissage de carburant sans trop de jiggery-pokery autour de vos bagages souples, mais c'était presque impossible avec la Honda.

Alors que la machine était commercialisée comme une sorte de vélo d'aventure, la roue avant de 17 pouces, sans parler des jantes coulées et des pneus de route, signifiait qu'il s'agissait en réalité d'une machine de chaussée, pas beaucoup plus performante sur une route de gravier que n'importe quelle autre. autre vélo nu.