INNmoteur e

Jun 09, 2023

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Tout moteur étrange est un piège à clics pour les nerds de la mécanique, et les plus convaincants prétendent introduire un tout nouveau concept de combustion. "Pas un quatre temps, pas un deux temps, un moteur révolutionnaire à un temps !" Eh bien, cette affirmation est totalement absurde ici. Le cycle de combustion est un manuel à deux temps. Pouvons-nous croire les autres affirmations d'INNengine, basée à Grenade, en Espagne, concernant son moteur e-Rex « Breveté 1 temps » ? Ou la puissance revendiquée de 120 ch et 180 lb-pi, d'un petit moteur de 19 pouces de long, 11 pouces de haut et 84 livres qui génère peu ou pas de vibrations tout en réussissant ses tests d'émissions ? Voici comment ce nouveau concept de moteur radical est conçu pour fonctionner.

Il s'agit essentiellement d'un moteur quatre cylindres à pistons opposés, similaire dans son concept de base aux moteurs à pistons opposés EcoMotors OPOC et Achates Power. Il troque les défis et la masse de deux vilebrequins contre la friction accrue et la nature génératrice de couple réduite d'une paire de plateaux cycliques interconnectés (INNengine les appelle « pistes de came ») capables de fournir de la puissance à chaque extrémité (ou aux deux) du moteur.

Chaque piston effectue un mouvement de va-et-vient en un demi-tour du moteur. Cela signifie qu'il exécute à la fois ses courses de compression/combustion et d'échappement/admission deux fois par tour, et selon la logique d'INNengine, deux temps multipliés par un demi-tour équivaut à « 1 temps breveté ». Le nom a été choisi pour éloigner l'INNengine e-Rex des défis qui ont toujours opposé les moteurs à deux temps.

Au lieu de bielles fixées à un vilebrequin, chaque piston monte et descend sur une sorte de petit chariot en forme de piston. Ceux-ci comportent deux rouleaux larges qui transmettent l'énergie de combustion au chemin de came, et un troisième plus étroit qui est emprisonné sous un chemin de came de plus petit diamètre qui aide à finir de séparer les pistons une fois que l'énergie de combustion a quitté les orifices d'échappement. La société affirme que les gaz d'échappement s'échappent avec une force suffisante pour créer un vide capable d'aspirer la charge d'admission atmosphérique, bien que la suralimentation soit également possible.

Chaque piste de came principale est clavetée sur l'arbre de sortie commun au moyen d'un engrenage coudé. Les colliers mobiles qui engagent ces engrenages peuvent modifier le calage des pistes de came gauche et droite, modifiant l'écart de calage admission/échappement jusqu'à 12,8 degrés, et modifiant ainsi le taux de compression. Cela serait particulièrement utile dans les applications où le moteur INN est utilisé comme moteur d'entraînement principal, associant une faible compression (9,1 : 1) à une suralimentation ou un turbocompresseur, et une compression plus élevée (16,7 : 1) à un fonctionnement boosté faible ou nul pour une efficacité maximale. .

La fumée bleue huileuse que nous associons aux vieilles tondeuses Lawn Boy, aux motos tout-terrain et aux Trabants provenait du mélange d'huile lubrifiante avec l'air d'admission pour lubrifier les roulements de vilebrequin (généralement à rouleaux). Le problème de la fumée a été en grande partie résolu il y a des années en séparant la lubrification du vilebrequin des systèmes d'admission et d'échappement et en utilisant l'injection directe de carburant (ce moteur fait les deux).

Contrairement aux deux temps orbitaux et à d'autres qui utilisent des soupapes à clapet normales, celui-ci utilise toujours des orifices de cylindre près du bas de la course de chaque piston. Cela laisse très peu de temps pour que les gaz de combustion épuisés sortent et que la nouvelle charge d'admission entre, c'est pourquoi la turbocompression ou la suralimentation sont souvent utilisées. Même sans induction forcée, il n'existe pratiquement aucun moyen de garantir que l'oxygène ne sorte pas avec les gaz d'échappement, ce qui rend le convertisseur catalytique à trois voies traditionnel des moteurs à essence inefficace.

Les catalyseurs de type « piège » à adsorbeur de NOx pauvres, comme ceux utilisés sur les moteurs diesel, sont coûteux, capricieux et nécessitent souvent un fluide séparé pour les purger et les régénérer périodiquement. Une solution proposée au problème ci-dessus consiste à faire fonctionner le moteur à l'hydrogène, un carburant qui ne produit aucun hydrocarbure, et comme la chambre de combustion d'un moteur à pistons opposés reste plus froide, beaucoup moins de NOx sont générés en premier lieu. Mais à moins qu'INNengine n'ait trouvé un moyen de lubrifier les segments de piston qui n'implique pas d'huile à base d'hydrocarbures, des traces de CO2 à base d'hydrocarbures et d'autres émissions seront émises même lors du fonctionnement à l'hydrogène.